解读西线印军部署！中国借助地利，从阿克赛钦可直取印度列城？

中印边界问题到现在已经持续了几十年，双方在边界地区也是频频产生摩擦，甚至还出现了人员伤亡。我们都知道，中印边界地区的地形比较复杂，多以高山为主，而这种复杂的地理、气候等环境因素，往往会对军事部署产生重大影响。对此，我将结合中印边境争议地区的地理特点，系统解读印军的部署情况，以便寻找其中的弱点。同时，我也会对网络上流传的一些错误言论进行辨析。今天首先介绍的是西线的情况，后续我们将会解读中线、东线等地区的情况，喜欢的朋友敬请持续关注。

西线紧邻印控克什米尔，传统习惯线总长约600公里，有争议地区总面积达3万余平方公里。除了属于我国西藏自治区阿里地区噶尔县典角村的巴里加斯地区、狮泉河（森格藏布）与南卓普河以西的约450平方公里为印度实际控制外，包括阿克赛钦地区在内的其余部分都被我国实际控制。印度方面在西段地区的声索线，就是恶名昭彰的“约翰逊线”。

阿克赛钦地区示意图

在阿克赛钦以北地区的克里青河谷，也被称之为“喀喇昆仑走廊”，在殖民时期因为遭到英国侵占，而被划入英属印度，1963年我国与巴基斯坦勘定边界时才被归还。后来因为印巴冲突，印度人一直坚称该地区属于克什米尔，所以提出了声索。不过对于这样无理的要求中国显然不会承认。

在阿克赛钦，中国不可能有半点退让，因为至关重要的老G219国道，也就是著名的新藏公路，就从阿克赛钦东部穿过。对于此地，网络上一直流传着这样一个说法：从中印争议地区西线的阿克赛钦出发，中国可以借助地形优势，一路直取列城，然后突入次大陆腹地。事实上，从这里的实际控制线一路推进印度腹地就是天方夜谭，因为穿过实际控制线附近的山谷向西，并不是想象中的一马平川。

天文点防区与空喀山口防区地势

今天阿克赛钦地区的实际控制线，也是中国主张的边界线，它实际上位于喀喇昆仑山脉的东脉上。如果完全按照理想的分水岭划界，这条线应该在喀喇昆仑山脉的主脉上，这就意味着中国将控制什约克河上游以东和整个班公错地区。如此一来，从列城通往德普桑平原的道路就会被截断，锡亚琴冰川就会失去控制，这是印度所不能接受的结果。所以，中国主张的划界，在确保自身地缘安全的前提下，已经充分照顾了印方在克什米尔地区的关切，可以说是仁至义尽了。

印度一侧的“德巴克-什约克-斗拉特别里奥地”战略公路

要从阿克赛钦进入印度腹地，无论是从空喀山口出击，还是按照某些网友的想法从加勒万河口突入什约克河谷，向西都要翻越险峻的喀喇昆仑山主脉。喀喇昆仑山脉是世界上第二高的山脉，平均海拔在6000米以上，其中有19座海拔超过7200米的山峰，即使是可供道路穿行的山谷地区，平均海拔也在4000米以上。

印度NH-1国道拉达克段走向

在穿过喀喇昆仑山主脉之后，还要沿着全长255公里的德巴克（Durbuk）-什约克（Shyok）-斗拉特别奥里地（Daulat Beg Oldie）公路（即DSDBO战略公路）一路颠簸，才能达到西边的列城（Leh）。而这条公路只是一条简易道路，大部分路段没有硬化铺装，在险要地段只有单行道，往来车辆需要等待会车才能通行。这个条件按照我国的标准，只能算是条急造军路。而且这条公路全线共有37座桥梁，其中大部分都是简易的临时贝雷梁桥，承载能力非常有限。

在“德巴克-什约克-斗拉特别里奥地”战略公路行军的印军车队

为了方便理解，这里引用我国的《军用道路工程技术标准》GJB 3501-1998中的条文进行说明。我国的军用道路分为等级军路和急造军路两类。其中，等级军路分为甲级和乙级，分别对应交通部公路标准的三级公路和四级公路。在设计通行能力指标上，甲级军路为年均昼夜（日）交通量2000辆以下，乙级军路为200辆。在设计时速上，甲级军路在山岭重邱地带为30千米/小时，乙级军路为20千米/小时。急造军路的标准比乙级军路还要低。

印度NH-1国道路况

折腾完DSDBO“战略公路”，好不容易到达列城（Lhe），接下来还得沿着全程434公里的印度NH1国道一路开到位于印控克什米尔的斯利那加（Srinagar），最后通过印度的NH44国道才能进入次大陆腹地。印度的NH1国道虽然也是“国道”，但是完全没法和我国的国道相比。它只是一条勉强相当于四级公路标准的道路，就算是自驾游都会被折腾到抓狂。这样的公路想保障重装机械化战役集群的行进，无疑会困难重重。

佐吉拉山口开通后的情形

上图中所示就是2020年5月佐吉山口春季恢复通车后的状况。从列城到斯利那加的NH1国道，在每年11月至次年4月都会因为大雪封山而中断。其中的一个瓶颈就是海拔3529米佐吉山口（Zoji Pass）（藏语音译”佐吉拉”），这里的冬季积雪会达到5米以上厚度。而拉达克地区的首府列城，每到冬季就会处于近乎“与世隔绝的状态”，就是因为道路交通中断造成的。

列城至前线主要隘口的道路里程表

虽然从公路里程上看，从列城到离加勒万河口只有大约200公里，到班公错南岸的红柳湾和曼冬错以西的楚舒勒也不过160公里，但是在实际道路通行时间上，却需要近半天的时间。从通行能力上看，这样的道路条件，根本支撑不了合成旅级别的部队进行快速突破。

印军在列城的大型兵营

虽然交通条件十分恶劣，但当冬季来临，NH1国道封闭后，整个克什米尔印巴停火线东段的印军前哨，只能依靠列城提供补给。因此，印度在列城修建了规模庞大而且设施完备的军事基地，包括机场、燃料库、弹药库、物资储运中心、大型兵营、医院等，同时印度第14军的军部也设在了这里。可以说列城就是个大兵营。在列城的后方，印度也部署了重兵。在查谟·克什米尔邦首府斯利那加及附近城镇，驻扎有印度第15军，再往南的讷罗格达还有个第16军。

印军在列城的物资储运站

印度的第14军拥有5.7万余人的兵力，但是主要针对的还是巴基斯坦方向，尤其是为锡亚琴冰川一线提供支持。因为道路运输能力和地形的共同限制，整个拉达克地区也只有列城具备设置大型保障设施的条件。

我在《总兵力15万，印度山地师战力如何？》一文中曾经写过，在实际控制线的西段，因为保障能力有限，印军并不具备向中国纵深进攻的能力。但是，除了在印巴克什米尔停火线上对峙的锡亚琴冰川旅和在一线与中国面对面的第8山地师，印度第14军还有第3步兵师、第254独立装甲旅、军炮旅、若干国防后备力量、1个直升机中队和无人机中队驻防在DSDBO公路沿线。

其中254独立装甲旅是个正经的装甲部队，下辖第2枪骑兵团、第4骑兵团和第85装甲团，此外还有炮兵团和防空团。这个旅装备的主力武器是货真价实的T-72M1主战坦克，与轻装山地师不可同日而语。

不过这个配置，更多的是出于防御姿态。中印实际控制线西段沿线，几乎都是海拔超过4500米的山地。以印度的主力装甲突击兵器（比如T-90C和T-72M1这样的主战坦克），在这样的高原山地环境根本没法正常工作。拉达克地区的公路，都是沿着印度河、什约克河及其支流河谷依山而建。在河谷地带，因为海拔只有3500米左右，在这里倒是能正常使用普通的主战坦克。

印军第254独立装甲旅装备的T-72M1坦克

印度在拉达克地区部署重装部队，主要目的还是为了在战时沿河谷地带，实施有限规模反冲击。其目的是保护通往前线的各条生命线。这个作战想定有其合理性。虽然同样因为交通导致的后勤保障问题，中国不可能从阿克赛钦方向一跃而下，去夺取列城，但是在加勒万河口和天南河谷西口，存在进行小规模前出作战、截断DSDBO公路的条件。

当然这也只能说印度的部署具有一定合理性，因为它也有着不合理的地方。在军事技术快速迭代的今天，控制通路并非只有地面兵力占领这一种形式。以察打一体无人机、巡飞弹武器系统、精确制导火箭炮为代表的远程火力，完全可以进行火力封锁。DSDBO公路就是一条单线，只要卡住一点，全线都会瘫痪。

因此，在中印实际控制线的西段，不具备大兵团作战的条件。无论是中国还是印方，都很难直接通过地面兵力突击，威胁对方的纵深地带。但是，在总体形势上，这一地区的情况对中国是较为有利的。因为中国可以通过小规模的出击，影响印巴克什米尔停火线上的形势。

去年（2020年）在楚舒勒地区发生的对峙

战争不是一个明智的选项，这一点印度方面也清楚。对中国而言，西部边境也不是目前最重要的战略方向。维持中印实际控制线地区的稳定局面，避免擦枪走火也是双方的共识。

从近年来的斗争形势看，我国在西段的最主要任务是强化对声索区域的实际控制。由于地形复杂、气候恶劣，在很多地段，过去双方都只能保持季节性巡逻。因此，实际控制线的概念其实是动态的，但是随着以道路为核心的基础设施不断改善，全面实现抵边常态化驻防与巡逻也将逐步实现。

从全局角度看，继续在西线维持有利态势，有利于整个中印划界谈判。我们需要持之以恒地改善前线交通条件，加强陆军航空运输力量，提高投送能力，才能更好地保持优势。